Latvijas lielāko ostu pamatdarbības rādītāji uzrāda samazinājumu pārkrauto kravu apjomos (izņemot Liepājas ostu), kas gan nebūt nav pārsteigums pēc būtības, jo šis process jau notiek vairākus gadus, vienlaikus jāsaka, ka mūsu kaimiņiem, Klaipēdā notiek pilnīgi pretējs process, kravu apjomi pieaug, un, protams, arī uz Klaipēdu attiecas tā dēvētais Krievijas “mātes ostu” princips, jeb kravas virzīt caur savām ostām.
Klaipēdā šī gada ietvarā lielākais kravu apjoma pieaugums sasniegts lejamkravu grupā (+16.7%, III ceturkšņa dati) un ģenerālkravas (+11.3% III ceturkšņa dati). Būtiskākais apjoma kritums Latvijā lejamkravas (naftas produkti) un beramkravas (ogles), šinī kontekstā rodas tikai viens jautājums, kā Klaipēdas osta ir kļuvusi par lielāko Baltijā, ko Latvija ir darījusi vai nav darījusi, lai kravu aizplūšanu no mūsu ostām apturētu. Protams, visvieglākais ceļš ir vainot ikvienu un it visus, visgrūtāk ir apskatīties pašiem uz savām kļūdām, tās atzīt un novērst, lai turpmāk mēs dzīvotu pārtikušākā valstī. Manā skatījumā, fundamentālākā Latvijas ostu problēma ir un paliek tikai viena, tā ir ostu politiskā pārvaldība! Politiska tamdēļ, ka kā jau esmu virkni publikācijās minējis, tikai Latvijā nozares ministri (no valsts puses četri, turpmāk runāsim tikai par Ventspili un Rīgu, jo Liepājā ir nedaudz savādāka pārvaldības forma) nominē ostu pārvaldēs savus pārstāvjus tieši, kuru kandidatūras apstiprina Ministru kabinets, un četri pārstāvji no attiecīgās pašvaldības. Biežas valdes locekļu maiņas, diezin vai veicina ostu attīstību, turklāt šādas pārvaldības gadījumā attiecināmās pašvaldības pārstāvjiem ir nepieciešama tikai viena valsts nominētā valdes locekļa atbalsts, lai dominētu ostas pārvaldībā. Praktiski neiespējami man ir atrast līdzīgus pārvaldības piemērus pasaulē, lai es varētu izvirzīt hipotēzi, ka tieši šāda pārvaldība kāda ir Latvijā arī ir tā labākā, gluži pretēji, un pasaules pieredze to apliecina, ka ostu ir jāpārvalda profesionāļiem, teiksim valde piecu cilvēku sastāvā, kuras locekļi netiek nominēti no pašvaldības vai ministriju puses, bet tiek izvēlēti atklātā konkursā uz fiksētu periodu, un kuru pamatdarbs arī ir ostas pārvaldība un attīstība, nevis piepelnīšanās iespēja uz daļēju slodzi, pāris reizes mēnesī ierodoties uz valdes sēdēm un apstiprinot vai noraidot dienas kārtību, ko ir iesniedzis ostas pārvaldnieks. Vienlaikus valsts un pašvaldības intereses tiek risinātas ostas juridiskajā formā, nevis ostas tiešajā pārvaldībā, lūk šeit arī slēpjas šī zelta atslēga, kuru būtu Latvijā nedaudz jāpagriež citā virzienā, jo ticu, ka eventuāli mēs visi gribam dzīvot valstī, kurā bizness attīstās.
Kamēr mūsu demokrātija un politika briest līdz pozitīvām izmaiņām ostu pārvaldībā, pēc neto apgrozījuma Latvijā 2015. gadā lielākais apgrozījums transporta, tranzīta un loģistikas uzņēmumu kategorijā sasniegts SIA “LDZ Cargo” (332.71 milj./ eiro, kritums par 32.8 milj./eiro salīdzinot ar 2014. gadu), VAS “Latvijas dzelzceļš” ( 217.80 milj./ eiro, kritums par 7.05 milj./eiro salīdzinot ar 2014. gadu), SIA “Kreiss” (134.19 milj./ eiro, pieaugums par 13.05 milj./eiro salīdzinot ar 2014. gadu), savukārt lielākie pelnītāji, neto peļņa milj./ eiro 2015.gadā, sasniegta šādos uzņēmumos SIA “Ventspils nafta termināls” 14.01 milj./eiro, A/S “Ventbunkers” 8.9 milj./ eiro, SIA “Skonto metāls” 8.3 milj./ eiro un SIA “Riga fertilizer terminal” 6.27 milj./ eiro (teicams veiksmes stāsts Rīgas ostā, uzņēmums 2015. gadā apgrozīja 29.59 milj./ eiro ar augstāko rentabilitātes rādītāju 21.19 % salīdzināmo uzņēmumu grupā). Nozares uzņēmumi spēj un spēs pelnīt praktiski jebkuros izaicinošos apstākļos, jo gluži elementāri tāda ir uzņēmējdarbības būtība, un prieks par tiem, šeit vietā būtu Jhon Lennon teiciens “there are no problems, only solutions” (“problēmu nav, ir tikai risinājumi”).
Valters Bolēvics
